Seit Jahrzehnten geplant, noch immer nicht gebaut
Dabei ist der Bedarf unbestritten. Die bestehende Rheinbrücke wurde bei ihrer Planung für rund 32.000 Fahrzeuge täglich ausgelegt. Heute rollen nach Angaben des Regierungspräsidiums Karlsruhe rund 80.000 Fahrzeuge pro Tag über die Rheinquerung. Damit ist die Belastungsgrenze längst erreicht. (Regierungspräsidium Karlsruhe)
Die Konsequenz erleben Pendler, Berufskraftfahrer, Unternehmen und Anwohner regelmäßig: Staus, stockender Verkehr und eine enorme Abhängigkeit von einer einzigen Rheinquerung.
Baurecht vorhanden – gebaut wird trotzdem nicht
Besonders absurd wird die Geschichte beim Blick auf die Genehmigungen.
Der Planfeststellungsbeschluss für den baden-württembergischen Teil stammt vom 15. September 2017. Der rheinland-pfälzische Planfeststellungsbeschluss folgte am 21. Dezember 2017. Die anschließenden Gerichtsverfahren wurden weitgehend durch Vergleiche beendet. (Regierungspräsidium Karlsruhe)
Doch aus Baurecht wurde noch lange kein Bauwerk.
Das Oberverwaltungsgericht Rheinland-Pfalz hatte 2019 den Planfeststellungsbeschluss hinsichtlich der vorgesehenen Pfeilerbrücke für rechtswidrig und nicht vollziehbar erklärt. Das Bundesverwaltungsgericht bestätigte diese Entscheidung im Revisionsverfahren. Deshalb musste die Planung für das eigentliche Brückenbauwerk erneut angepasst werden. (Landesbetrieb Mobilität Rheinland-Pfalz)
Und so wird weiter geplant.
2026: Wieder Entwurfsplanung
Der aktuelle Stand klingt bemerkenswert vertraut: Entwurfsplanung.
Auf rheinland-pfälzischer Seite wurden bereits Baugrunduntersuchungen durchgeführt. Seit 2023 arbeitet ein Ingenieurbüro an der Objekt- und Tragwerksplanung. Die Vorplanung soll die Grundlage für ein ergänzendes Planfeststellungsverfahren bilden. (Landesbetrieb Mobilität Rheinland-Pfalz)
Die geplante neue Rheinbrücke soll rund 1,4 Kilometer nördlich der bestehenden Rheinquerung entstehen. Die Gesamtmaßnahme auf rheinland-pfälzischer und baden-württembergischer Seite wird derzeit mit rund 115 Millionen Euro angegeben und soll vollständig vom Bund finanziert werden. (Landesbetrieb Mobilität Rheinland-Pfalz)
115 Millionen Euro klingen nach viel Geld.
Noch teurer ist allerdings eine Infrastruktur, die jahrzehntelang geplant wird, während gleichzeitig jeden Tag zehntausende Fahrzeuge über eine überlastete Brücke gezwängt werden.
Und dann kommt die Querspange
Wer glaubt, mit dem Bau der zweiten Rheinbrücke sei das Verkehrsproblem automatisch gelöst, sollte einen Blick auf die Karlsruher Seite werfen.
Dort ist die sogenannte Querspange zur B 36 vorgesehen. Sie soll die zweite Rheinbrücke mit dem bestehenden Verkehrsnetz verbinden und insbesondere die westliche B10 beziehungsweise die Südtangente entlasten. (Regierungspräsidium Karlsruhe)
Auch dieses Projekt befindet sich noch in der Entwurfsplanung.
Die Vorzugsvariante 3d wurde inzwischen vom Bund bestätigt. Die Entwurfsplanung soll 2026 abgeschlossen werden. Die Planfeststellungsunterlagen könnten nach derzeitiger Planung frühestens Anfang 2027 eingereicht werden. Ein möglicher Baubeginn wird frühestens für 2029 genannt. Die Kosten werden aktuell mit rund 115,7 Millionen Euro angegeben. (Regierungspräsidium Karlsruhe)
Damit entsteht ein bemerkenswertes Bild deutscher Verkehrsplanung:
Politik und Verwaltung planen eine dringend benötigte Rheinquerung. Sie planen die Anbindung und gleich noch die nächste Anbindung. Und während sie weiter planen, steht der Verkehr.
Die Rechnung zahlen die Pendler
Deshalb müssen Politik und Verwaltung die Diskussion über die zweite Rheinbrücke endlich auf das Wesentliche konzentrieren: den tatsächlichen Verkehrsbedarf und den längst überfälligen Bau.
- Es geht um Menschen.
- Um Beschäftigte, die jeden Morgen nach Karlsruhe fahren.
- Um Arbeitnehmer aus Karlsruhe und dem nördlichen Baden-Württemberg, die in der Südpfalz arbeiten.
- Um Unternehmen, deren Lieferketten von einer zuverlässigen Rheinquerung abhängig sind.
- Um Speditionen, deren Fahrzeuge im Stau Zeit und Geld verlieren.
- Und um Anwohner, die unter dem Verkehr leiden.
Die bestehende Rheinbrücke ist heute eine der wichtigsten Verkehrsadern zwischen Südpfalz und Mittlerem Oberrhein. Gleichzeitig ist sie ein infrastruktureller Flaschenhals.
Fällt diese Verbindung aus, wird aus einem alltäglichen Stau schnell ein massives Verkehrsproblem.
Jahrzehnte der Planung sind kein Erfolg
Die Geschichte der zweiten Rheinbrücke reicht weit zurück. Bereits Ende der 1990er-Jahre wurden Machbarkeitsuntersuchungen durchgeführt. Es folgten Verkehrsuntersuchungen, Umweltverträglichkeitsprüfungen, Raumordnungs- und Linienbestimmungsverfahren. (Regierungspräsidium Karlsruhe)
- Das bedeutet: Zwischen ersten Machbarkeitsuntersuchungen und dem heutigen Planungsstand liegen inzwischen fast drei Jahrzehnte.
- Das ist kein Zeichen für eine besonders leistungsfähige Infrastrukturpolitik.
Es ist ein Lehrstück darüber, wie kompliziert Deutschland geworden ist, wenn es darum geht, eine Straße oder eine Brücke tatsächlich zu bauen.
- Umwelt, Naturschutz, Eigentumsrechte und technische Sicherheit berücksichtigen.
- Sorgfältige Planung großer Bauprojekte.
Aber irgendwann muss die Frage erlaubt sein, ob die Planungsprozesse selbst zu einem Teil des Problems geworden sind.
Die Südpfalz braucht keine neuen Versprechen
Die Menschen in Wörth, Maximiliansau, Kandel, Germersheim, Rülzheim, Bellheim und darüber hinaus brauchen keine weitere politische Grundsatzdebatte über die Notwendigkeit einer zweiten Rheinbrücke.
Die Notwendigkeit ist längst dokumentiert.
Rund 80.000 Fahrzeuge täglich sprechen eine deutliche Sprache. (Regierungspräsidium Karlsruhe)
Was fehlt, ist nicht die Erkenntnis.
Was fehlt, ist die Umsetzung.
Die zweite Rheinbrücke muss deshalb endlich von der politischen Dauerbaustelle zum realen Bauprojekt werden.
Denn irgendwann ist auch die geduldigste Bevölkerung nicht mehr bereit, sich mit dem nächsten Gutachten, der nächsten Planungsphase und dem nächsten möglichen Termin abspeisen zu lassen.
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